Welchen Sinn ergibt es, wenn die erhöhte Stützlast nur in Verbindung mit einem Fahrradträger gilt?
Wie cbs3000 schon geschrieben hat handelt es sich bei der Stützlast für einen Fahrradträger um eine jedenfalls weitestgehend statische und bei der Stützlast für einen Anhänger um eine dynamische Last.
Beim Anhänger kommt insbesondere beim Bremsen richtig viel Stützlast zusammen.
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Die Stützlast ist das Gewicht mit dem eine Last (Anhänger, Fahrradträger, Gepäckbox, etc.) im Winkel von 90 Grad auf die Anhängerkupplung des Zugfahrzeuges drückt. Es gibt keine Aufteilung auf eine statische oder eine dynamische Stützlast, zumindest physikalisch nicht.
Sofern ist das Argument von Wolfgang0511 im Post#309 komplett richtig.
Die Kräfte, die beim Bremsen oder Beschleunigen dazu kommen, haben keine Auswirkung auf die Stützlast, eben weil diese Kräfte nicht in einem 90 Grad Winkel auf die Anhängerkupplung wirken. Diese Kräfte haben, durch Änderung der Längs- und Querbeschleunigung (Bremsen , Beschleunigen, Kurvenfahrt) höchstens eine Auswirkung auf die Anhängelast des Zugfahrzeuges.
So habe ich das auch betrachtet. Stützlast ist das Gewicht welches auf die Kupplung von oben drückt, alles andere sind Schub-, Zug- und Querkräfte. Im Geenteil sehe ich einen Fahrradträger als kritischer an, da hier das Gewicht auf die Kupplung drückt und sich bei unebener Fahrbahn das ganze aufschwingen kann. Da kann dann schnell einiges mehr zusammenkommen.
Die Kräfte, die beim Bremsen oder Beschleunigen dazu kommen, haben keine Auswirkung auf die Stützlast, eben weil diese Kräfte nicht in einem 90 Grad Winkel auf die Anhängerkupplung wirken. Diese Kräfte haben, durch Änderung der Längs- und Querbeschleunigung (Bremsen , Beschleunigen, Kurvenfahrt) höchstens eine Auswirkung auf die Anhängelast des Zugfahrzeuges.
Auch wenn die während der Fahrt im Anhängerbetrieb auftretenden Kräfte nicht in einem 90° Winkel auf die Anhängerkupplung wirken, können sich aus der Anhängelast Stützlastanteile ergeben.
Anders als die Trägersysteme werden Anhänger nämlich nicht starr, sondern beweglich am Kugelkopf fixiert. Beim Überfahren von Bodenwellen, Schwellen, Schlaglöchern bzw. generell Unebenheiten im Fahrbahnbelag kommt es daher dazu, dass sich die Vorderseite des Anhängers nach unten bewegt und dabei die Stützlast vorübergehend erhöht. Das Gewicht des Anhängers drückt dann naturgemäß und physikalisch völlig normal stärker auf die Anhängerkupplung, da das Gewicht des Anhängers zusätzlich zur normalen Stützlast auf die Kupplung wirkt.
Der gegenteilige Effekt tritt entsprechend auf, wenn die Bodenwelle etc. wieder verlassen wird.
Diese zusätzlichen Kräfte können durchaus erheblich sein.
Der GLX-(Hybrid) ist für eine Anhängelast von 1.500 kg und eine Stützlast von 50 kg (im Anhängerbetrieb) zugelassen. Die maximal zulässige Stützlast beträgt demnach nur ca. 3,33% des maximalen Anhängergewichtes. Mit jedem Grad Neigung der Anhängerstange gegenüber der Waagerechten erhöht sich der als Stützlast wirkende Anteil der Anhängelast bei einem 1.500 kg schweren Anhänger um 15 kg.
Das bedeutet, dass die maximal zulässige Stützlast bei Verwendung von Trägersystemen - 75 kg - bereits dann überschritten wird, wenn der Anhänger nur um zwei Grad aus der Waagerechten angehoben wird, es sei denn, man benutzt einen Anhänger, der ein eigenes, dämpfend wirkendes Aufhängungssystem für die Stange hat, was aber meist nur bei schwereren Anhängern der Fall ist.
Das gesamte Befestigungssystem der Anhängerkupplung wird durch die ständig wechselnden Krafteinwirkungen im Anhängerbetrieb ohnehin stärker belastet als bei der Nutzung eines Trägersystems.
Es ist daher - nach meiner Auffassung - weiterhin nachvollziehbar, dass angesichts der im Anhängerbetrieb praktisch unvorhersehbaren Belastungsbilder mit einem höheren Sicherheitspuffer gerechnet wird.
Gruß aus Hilden
cbs3000
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Das Trägersystem belastet die Anhängerkupplung nur vertikal und nur nach unten gerichtet.
Im Anhängerbetrieb wird die Anhängerkupplung sowohl vertikal - nach unten und nach oben - als auch horizontal - in multible Richtungen - belastet.
Es ist schon ein seltsames Verständnis von Physik, wenn man letzteres als weniger belastend bezeichnet.
Wenn man mehrdimensional wirkende Kräfte beurteilen und berechnen will, muss man auch mehrdimensional denken können.
Gruß aus Hilden
cbs3000
Wenn man mehrdimensional wirkende Kräfte beurteilen und berechnen will, muss man auch mehrdimensional denken können.
Hier riecht es ein bisschen nach Kryptonit, findet ihr nicht? 😉
Grüßle, Sami 🕊️
Die auftretenden Zugkräfte sind in folgenden Bilder recht anschaulich dargestellt. 
Wenn da kein Hänger sondern ein Fahrradträger am Haken gewesen wäre, hätte die Fahrbahn jetzt ein Kraterloch. 
Gruß aus Hilden
cbs3000
xxx
