Das ist natürlich ein Argument. Kurzstrecke habe ich nicht, aber das AdBlue Gedöns höre ich immer von meinen Dieselkollegen. Da habe ich gar nicht dran gedacht. Ich hatte vorher den koreanische Eisenschwein Mokka, der hatte das nicht. War aber ein Super Auto. Die 180 Benziner PS sind schon eine Reservebank, wenn man sie braucht.
Elektrische Reichweite des Opel Grandland X Hybrid sinkt kontinuierlich ...
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Das wäre definitiv eine Alternative für mich, laden könnte ich, aber der Preis ist mir dann doch zu hoch
56990€ vor Klimabonus für den Dualmotor Longrange, damit kostet er Liste nicht mehr als mein H4.
Der Endpreis in blau wäre bei mir 59170€, allerdings zuzüglich Anhängerkupplung, geht eigentlich noch.
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Na ja, ich habe für meinen Grandland mit AhK nach Boni 45000€ gezahlt, da ist doch noch ein Unterschied!
Unserer war noch ein Stück billiger, aber ein Modell Y wäre nach Bonus (59170€ - 7500€ = 51670€) trotzdem interessant,
zumal es eine Klasse höher angesiedelt ist. Unsere Grand Chrokees lagen Liste auch über 65000€, aber wer zahlt schon Liste.
Allerdings sind Rabatte bei Tesla völlig unbekannt...
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Also ich mag die 300 PS, gerade das macht mir Spaß!
Hab vor kurzen wieder mal einen 400 GLC geärgert auf der Landstrasse, der wusste nicht so recht was da gerade passiert mit Ihm!
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Also ich mag die 300 PS, gerade das macht mir Spaß!
Hab vor kurzen wieder mal einen 400 GLC geärgert auf der Landstrasse, der wusste nicht so recht was da gerade passiert mit Ihm!
Mir gefällt das auch, der H4 ist ein echter sleeper.
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Kann jmd. bestätigen, dass TRONITY in der App und im Web aktuell den Brutto SoC darstellt? Habe 4 Vergleichswerte. Rechnerisch kommt das fast genau hin, Bei 0% lt. Hersteller hat TRONITY 18%. Zur Mitte gleicht sich das an und TRONITY wird nach oben dann Richtung upper margin wieder "langsamer", erreicht vermutlich keine 100% (habe ich nicht ausprobiert). Mit meinen aus dem BC ermittelten Verbrauch + Reichweite lag die Nettokapazität bei 10 kWh, was auch ungefähr zu den max. 11,5 geladenen kWh (max. 15% Verlust) passt. Die 18% Buffer unten lassen ca. 6% upper margin übrig, was alles sehr viel Sinn macht. Der Buffer unten muss ziemlich hoch sein, da fast bis zum Schluss viel E-Leistung abgerufen werden kann.
Wenn TRONITY tatsächlich nach der Umstellung auf die neue Architektur Brutto liefert, könnt Ihr Eure upper/lower margins sehen und herausfinden, ob das Netto-Fenster aktuell extrem klein ist. Bestätigt haben sie das aber nicht, sie sagen, es sei ein Fehler von Stellantis.
Reichweiten von 15 km sind schon extrem gering. Aber man schafft das bei sehr geringer Durchschnittsgeschwindigkeit und Kaltstart auch ohne Winter. Kaum zu glauben, aber der BEV/PHEV-Verbrauch kann ebenfalls massiv unter Kaltstarts leiden! Sehr chillig herumzuckeln braucht im Schnitt nur 2 kW - das nimmt auch ein H2O-Kocher. Mit 20% SoC liegt der Batteriewirkungsgrad bei geringer Last bei 90%. Geht auch noch. Aber allein die PTC-Heizung nimmt zunächst mal 5 kW. Auf sehr langsamen Kurzstrecken hatte ich bei -10°C auch beim e-Golf mit Wärmepumpe den 4-fachen Verbrauch, denn sie wird bei sehr tiefen Temperaturen aufgrund des schwach komprimierbaren CO2-Kühlmittels nutzlos. Die Stellantis PHEVs sind wegen der Batterieklimatisierung noch extremer durch das Aufheizen des Systems auf 35°C. Deshalb soll man an AC Vorklimatisieren, was lt. Doku ca. 45' dauert.
Im Sommer lag das Maximum dann bei 78 km (Modus D, alle Verbraucher aus, nur kleine französische Landstraßen und Dörfer). Ich glaube, jemand hatte hier sogar mal über 89 geschafft. Der GLX ist, nur mit dem hinteren Motor gefahren, effizienter, als der C5, der nur den vorn im Getriebe hat.
Hier Details zum Test im C5 PHEV rauskopiert aus einem anderen Zusammenhang: "Am Morgen wurden 1,5 km in 8 min gefahren und am Nachmittag 1,7 km in 9 min. Der absolute Energieumsatz lag bei 0,9 kWh morgens (14°C, Heizung auf 24°C) und 0,2 kWh nachmittags (20°C, Heizung aus). Daraus errechnet sich eine Durchschnittsleistung von 7,2 kW morgens und 1,3 kW nachmittags. Durch die geringe Geschwindigkeit von 11 km/h und die damit verbundene lange Heizdauer überwog der Energieaufwand für das Aufheizen des Innenraums, der Traktionsbatterie und der Sitze die benötigte Fahrenergie um das Vierfache; somit war für die Kurzstrecke in diesem weiteren Extrembeispiel der fünffache Energieeinsatz notwendig"
Die Stellantis PHEVs sind wegen der Batterieklimatisierung noch extremer durch das Aufheizen des Systems auf 35°C. Deshalb soll man an AC Vorklimatisieren, was lt. Doku ca. 45' dauert.
Aus welcher Doku hast Du die Info über die Vorklimatisierung im Zusammenhang mit der Batterieklimatisierung, was 45' dauern sollte?
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Aus welcher Doku hast Du die Info über die Vorklimatisierung im Zusammenhang mit der Batterieklimatisierung, was 45' dauern sollte?
Die 45 Minuten sind z.b. hier zu finden:
- In der MyOpel App muss die Vorkonditionierung mindestens 45 Minuten vorher programmiert sein.- In der 3008 Anleitung (https://www.peugeot.de/content…ung-peugeot-3008-5008.pdf Seite 66)
ist genauer dazu zu finden:
pasted-from-clipboard.png -
Die Stellantis PHEVs sind wegen der Batterieklimatisierung noch extremer durch das Aufheizen des Systems auf 35°C. Deshalb soll man an AC Vorklimatisieren, was lt. Doku ca. 45' dauert.
Aus welcher Doku hast Du die Info über die Vorklimatisierung im Zusammenhang mit der Batterieklimatisierung, was 45' dauern sollte?
Das mit der Akkuklimatisierung ist hier beschrieben: Auto-Innovations.com
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Ach... hab den Artikel nochmal gelesen. Da ist ein Fehler drin. Die 11.6 kWh für den 2WD aus der Auto Innovations stimmten zumindest für den C5 dann beim Release nicht mehr. Der hat auch 13.2 kWh bekommen. Bei uns ist die Bank unter den Sitzen dafür ca. 1..2 cm vorgerutscht, so dass die Gummi-Fußmatten aus dem non-hybrid-Vorgänger nicht mehr ganz passen. Dabei war der Fußraum eh schon knapp. Vllt. war das der Grund...? Die Info zur Kapazität steht u.a. in der Presseerklärung zum Release des C5, wurde aber nicht ins Deutsche übersetzt: NEW C5 AIRCROSS SUV HYBRID: Ë-COMFORT CLASS SUV | Citroën | Stellantis. Auch beide Grandland Hybride haben aktuell 13.2. Der Peugeot 508 Limo/Kombi muss mit 11.6 auskommen.
Da Tronity immernoch die brutto kWh zeigt und die myCitroen App und J+ netto, lässt sich das immer schön vergleichen und u.a. feststellen, dass bei -8°C der untere Puffer nochmal deutlich erhöht wurde, was ein weiterer Grund für den schnellen Zusammenbruch der Reichweite ist. Auch um 0°C werden zumeist erstmal ca. 100 ml Benzin verbrannt, die offenbar dem Akku helfen auf Temperatur zu kommen. Danach ging sogar bei -9°C der Start im elektrischen Modus wieder, was lt. Anleitung unter -5°C erstmal nicht möglich sein soll. Das System scheint sehr auf SoH-Erhaltung ausgelegt zu sein. Mir persönlich wäre ein Eco-Modus lieber, der v.a. für Kurzstrecken ohne große Leistungsanforderung einfach die Leistung so massiv wie nötig einschränkt und dafür die Akkuklimatisierung umgeht.
Man hat bei -9°C übrigens auch gesehen, wie schön "gar nicht mehr" die Wärmepumpe im eGolf dann funktioniert. Beide haben auf der gleichen 10 km-Strecke gut 30 kWh/100km gebraucht; der C5 ca. 3 kWh/100km mehr. Bei +5°C ist das völlig anders, da nimmt der eGolf ca 16 kWh/100km und der C5 ca. 25. Bei der Fahrzeit von 15 min kann man von 0,5 kWh Heizenergiebedarf mit WP ausgehen (der medium Eco mode beim eGolf lässt den PTC Heizer außen vor) und von 1,25 kWh für den PTC-Heizer. Macht hochgerechnet auf 100 km allein schon 5 vs. 12,5 kWh - also allein in Summe auf div. Kurzstrecken auf insgesamt 100 km bei 40 km/h Schnitt nur die dafür benötigten 2,5h zu Heizen ohne Fahrenergie ist mit dem C5/Grandland & Co. gar nicht möglich, sobald der PTC-Heizer voll gefordert ist. Und das fängt durch die Akkuheizung schon bei moderaten Temperaturen an und schlägt so richtig zu Buche, wenn man immer nur für kurze Zeiten fährt (unabhängig vom Tempo). Man kann dann nur optimieren, indem man im Stadtverkehr so schnell wie möglich fährt, sich warm anzieht, oder eine Benzin-Standheizung nachrüstet.
