Empfehlungen - Grandland X u.a. Stellantis PHEV rein elektrisch fahren

Hallo Leute,

hier mal ein neuer Thread für alle, die das Machbare unternehmen wollen, um ihren PHEV als PHEV nutzen zu können, also um viel rein elektrisch zu fahren. In diesem Sinne wären weitere Wissens- und Erfahrungsbeiträge sehr willkommen. Wer mit HEV-Betrieb zufrieden ist, hat ja kein Problem und muss (hier) keine Überzeugungsarbeit leisten, dass ein PHEV als HEV gedacht sei. Unser Citroen C5 AC PHEV hat einen Schnitt von 0,7 l/100 km. Der V-Motor wird erst zum Einsatz kommen, wenn eine wirklich lange Strecke ansteht. Er ist quasi noch gar nicht eingefahren. Auch ich bekomme vom Hersteller keine Infos zum techn. Design und habe daher zwecks Re-Engineering die Akkus geladen und gemessen. Im c5forum ist alles genauer beschrieben, aber es gibt bisher kaum C5 AC PHEVs und hier ist es lebhafter. Dass es die AWD-Version für den C5 nicht gibt, macht vermutlich keinen Unterschied.

Nochmal die Begriffe:

• HEV: hybrid electric vehicle
• PHEV: plug-in hybrid electric vehicle
• BEV: battery electric vehicle
• ICEV: integrated combustion engine vehicle

Empfehlungen:

1. Tank immer voll mit E10 (Ethanol bindet H2O, 40 Liter führen zu nur 30 kg Mehrgewicht), aber max. 6 Monate pro Füllung, ansonsten lieber mehr Benzinbetrieb oder ARAL Ultimate 102, da es kein H2O bindet, aber dafür keinen stark korrosiven Ausfall erzeugt, wenn das max. bindefähige H2O-Volumen überschritten wird.
2. Einmalig Akku vorn und hinten prüfen; bei deutlichem Kapazitätsverlust austauschen (die Kristallisation der Elektroden kann sich schon im Showroom über 6 Monate gut manifestiert haben; Pb-Akkus müssen immer VOLL geladen sein)
3. Monatlich Ruhespannung (mind. 4h warten) der beiden Akkus messen; vermutlich sind 12,9V OK, 12,75V die Untergrenze (Daten zu den Zellen sind nicht verfügbar)
4. Bei Ruhespannung Auto zugänglich machen, 4 min warten, dann vorderen und danach hinteren Akku ohne Abklemmen mit µP-Ladegerät nachladen. Den hinteren mit max 1,2A. Ein CTEK MXS 5.0 kann man auf „Motorradakku“ einstellen. Das hat dann max. 0,8A.
5. Bei viel Stadtverkehr, also viel E-Fahrzeit, möglichst langsam laden (mitgelieferter SCHNARCHLADER mit 8A oder Wallbox mit 6A)
6. LADEN mit 7,4kW (also z.B. 22kW-Wallboxen, die 32A einphasig können) generell vermeiden. 1:45h sind zu wenig um den hinteren Akku ausreichend zu laden.
7. Zur Sicherheit nach dem Öffnen 1 min warten, dann Zündung an, Lüftung aus, ein paar Sekunden warten, dann erst starten, da nach dem Öffnen öffenbar eine push up Ladung aus dem Traktionsakku erfolgt, der Rest dient dazu, Leistungsspitzen und damit kurzzeitige Spannungseinbrüche abzuwarten.
8. BETRIEB im STAND, v.a. nur mit „Zündung an“ ohne Fahrbereitschaft VERMEIDEN
9. Traktionsakku: Ein Ladezustandsfenster von 20%-80% wäre OK, zumal der Hersteller ohnehin nicht die volle Kapazität frei gibt. Li-Ion-Akkus fühlen sich bei 50% besonders wohl. Lange auf 100% und v.a. auf 0% verkürzt die Lebensdauer.
10. VOLLLADEN nur KURZ VOR ABFAHRT zwecks Vorwärmung des Traktionsakkus und Vermeidung eines 100%-Ladezustands. 90% hätte den Vorteil, dass sofort Rekuperation verfügbar ist.
11. Immer REKUPERATION nutzen. Idealisiert wird die kinetische Energie z.B. beim Ausrollen aus 120 km/h auf der AB vollständig in elektrische umgesetzt. Selbst bei 50% Verlust reicht das mit 1900 kg Fahrzeuggewicht noch knapp für einen Kilometer (wer will kann nachrechnen mit E(kin)[J]=E(el)[J] und 157Wh/km Verbrauch (Einheit s in h umrechnen, da 1J=1Ws)).
12. VORHEIZEN am Kabel, auch gern mit hoher Leistung. Je nach Installation sind ohne Abstimmung mit dem Versorger eine max. Schieflast von 20A erlaubt, also 4,6kW einphasig, falls das Kabel 2,5 mm² hat und entsprechend abgesichert ist. Eine 11kW-Wallbox bringt 3,6kW bei 16A, aber heute werden Hausinstallationen bei 1,5 mm² eher mit 13A abgesichert. Bei AliExpress gibt es Ladekabel, die 10/13/16/20A können. Wie gesagt, die Hausinstallation muss passen und ggf. über einen DC Fehlerschutz Gedanken machen.
13. VERMEIDET die HEIZUNG. Sie zieht 5kW aus dem Traktionsakku. Stadtverkehr 25 km/h bedeutet knapp 2h ohne Heizung, aber nur 1h mit Heizung. Das ist nicht mit einer Wärmepumpe mit Leistungsfaktor 1:4 vergleichbar.

Gründe (hergeleitet; keine Infos vom Hersteller verfügbar):

1. Der hintere Stützakku mit 12Ah Kapazität kann nur langsam geladen werden; mit max. 0,3C, aber 0,1C wäre gesund. Nur das wird demnach der DC/DC Wandler liefern. Damit benötigt er mit Verlusten ca. 12h von leer auf voll. Schnelleres Laden führt zum Defekt. Zu seltenes bzw. zu kurzes Laden führt ebenfalls zum Defekt. Er ist vermutlich das Hauptproblem.
2. Der Stützakku scheint den vorderen im Stand zu laden, also eine starke Belastung des vorderen wirkt sich mit der Zeit auf den hinteren aus.
3. Während der E-Fahrt liefert der DC/DC Wandler für den vorderen Akku bilanziell zu wenig Strom, was zu einer negativen Energiebilanz führt, die dann nur der Startergenerator ausgleichen kann. Dazu muss der V-Motor laufen. Wenn nicht, s. Punkt oben.
4. Das Design mag einen kleinen Bug haben, so dass keine positive Ladebilanz erreicht wird, aber dass während der E-Fahrt nicht geladen wird, was offenbar manche Werkstätten behaupten, ist äußerst unwahrscheinlich und nach meiner Messung (allerdings nur im Stand mit Betriebsbereitschaft E-Motor) falsch. Der vordere Akku hat vermutlich 80Ah, damit bei Nennspannung weniger als 1kWh Kapazität. Bei 25 km/h kann man aber 2h E-fahren. Mehr als 50% der Kapazität kann man dem Akku nicht entnehmen, womit die durchschnittliche Leistungsaufnahme bei nur 250W liegen dürfte. Es muss aber wesentlich mehr sein, da man u.a. die Strecke auch mit Sitzheizung fahren kann, die Lüftung verbraucht allein bis zu 120W, Scheinwerfer, Multimedia etc. Hinzu kommen noch alle weiteren beim ICEV nicht, aber beim (P)HEV zwangsläufig elektrisch betriebenen Systeme wie die elektromech. Bremse mit max. 2kW Leistungsanforderung, der Startergenerator, der einen zu mind. 2/3 geladenen Akku benötigen wird… und ganz wichtig: Bevor der V-Motor laufen kann, müssen dessen E-Systeme ebenfalls aktiviert sein – Allein 50W für die Zündung, 100W Einspritzung, 60W Kraftstoffpumpe, ggf. 200W Kühlerlüfter, bis zu 2kW Heizung für den eKat., wenn der Schadstoffausstoß bei den vielen Kaltstarts im Rahmen bleiben soll…

Weitere Anhaltspunkte sammeln

Es wäre Klasse, wenn Ihr hier mal zusammentragen könntet, wie lange (nicht wie schnell) Ihr zwischen 2 ausgedehnten Hybridfahrten rein elektrisch fahrt und wie Ihr danach ladet, also Wallbox mit 11kW oder 22kW, gedrosselt auf welchen Strom, oder Schnarchlader. Der Hypothese gemäß müsste herauskommen, dass diejenigen, die Schnarchladen und diejenigen, die sehr schnell fahren, eher weniger Probleme haben, weil das Verhältnis aus Fahr- und Ladezeit günstig ist.

Viel Erfolg!

Synolo

Zitat von C.M.Burns

Vielen Dank für Deine Mühe - da haste Dir ja nen haufen Arbeit gemacht!!

...aber ich weiss nicht...vielleicht bin ich da mittlerweile zu Faul geworden...

Ich zumindest will, um mein Gebrauchsauto bestimmungsgemäß zu bewegen, weder ein zig-Punkte haltiges Verfahrensprotokoll befolgen müssen noch ein Fahrzeugtechnik-Studium abschliessen müssen.

OK, das ist verständlich. Um eine Brücke zu bauen, können wir das Ganze auf den wichtigsten Punkt reduzieren:

1. Immer nur schnarchladen und das möglichst erst vor der Abfahrt.

Grüße - Synolo

@Peter: Wenn ich die 3 Profile so zusammenrechne, komme ich auf durchschnittlich 2,1h E-Fahrzeit pro Woche mit 13,7kWh Verbrauch und einem Ladebedarf von 4,2h bei 3,6kW. Hinzu kommen noch 10km bzw. ein paar Min. Verbrennerfahrt, bei denen der Startergenerator hilft. Grob ein Verhältnis von E-Fahrzeit zu Ladezeit von 1:2. Kann sein, dass der Durchschnitt nicht ganz valide ist, weil 80km pro Woche seit Juli nur 2,5k ergeben. Annahmen waren 25 km/h Schnitt bei Kurzstrecke, 35 bei Mittelstrecke, 65 bei Langstrecke. Kurz und mittel elektrisch, lang bis 50 km elektrisch (da kommt noch Rekuperation dazu). Heizung blieb hier unberücksichtigt, verbessert aber das Verhältnis, weil bei gleicher E-Fahrzeit öfter geladen werden muss.

So gesehen kann man vllt. sagen, dass der 7,4kW Lader nach risk/benefit assessment eher keinen Zusatznutzen attestiert bekommt. Wenn man 50% mit 3,6kW und 50% mit 1,8kW lädt, ist man womöglich auf der sicheren Seite, obwohl die Aussage eher als Beipackzettel zu verstehen ist. Dosis x, Intervall y für Altersklasse z, aber besser wären individuelle quantitative Test (Gewicht, Niere...) - also hier das Fahrprofil.

zu AGM: Gute Frage, also vorn kann man zumindest "VRLA" als Text erkennen, aber ob auch AGM ist nicht ersichtlich. Am besten 14,4V werden nicht überschritten. Weiß jmd. mehr?

Vielleicht kannst Du auch nochmal messen um das zu prüfen und dann berichten? Ich hatte das CTEK vorn dran, hinten war die höhere Ladespannung währenddessen nicht messbar. Hinten angeschlossen konnte ich vorn (soweit meine Erinnerung) etwa 13,6V messen, nachdem vorn vorher schon die Ruhespannung erreicht worden war. Da sie die Akkus sicher nicht einfach parallel schalten, nahm ich an, dass der hintere eher ein AGM ist und über einen kleinen DC/DC Wandler den vorderen nachlädt. Das aber so langsam, dass es eben den kleinen nicht sofort runter zieht - Stützakku eben... Schaltplan wäre natürlich eine feine Sache... Bei uns hatte nur der C4 Picasso I einen AGM Akku, als das Continental high cap start/stop mit 400 ms Startzeit eingeführt wurde. Im Picasso II war es schon kein AGM mehr. Ich denke, PSA ist da eher auf Gel umgestiegen.