eyeyey... wenn Stellantis die Nicht-Ex-PSA-Marken stiefmütterlich behandelt, werden sie wohl weniger von den ehemaligen Heimatmärkten (wie bei Opel) profitieren, als sie sich das dachten... Also hier dann mal ein paar der wichtigsten Screenshots. Aber eine richtige Anleitung auf Papier gibt es, oder?!
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Die Werkstatt macht das schon. Die finden auch eine Lösung für die Befestigung. Genau genommen soll die Stromquelle bei Arbeiten am Bordnetz ohnehin getrennt werden. Hast Du die myOpel App? Gibt es da mittlerweile eine ordentliche Bedienungsanleitung drin? Bei Citroen findet man die vergesslichen Funktionen mit dem Suchwort „Zubehörbatterie“. Ist nicht schlimm. Dort steht auch, dass man bei vielen Kurzstrecken usw. nachladen soll und v.a. dass zuerst die hintere Batterie am Minuspol getrennt werden soll, dann die vordere und beim Anschließen erst die vordere, dann die hintere.
Hier mal noch so eine "Mode Electric nicht verfügbar"-Erkenntnis. Am Ende war doch wieder *nicht* das Auto schuld.
Beim Start letztens wieder Hybridmodus. Ungewollter Kaltstart, Kurzstrecke, 11 l/100km Verbrauch. 
Im BT Batteriemonitor hat man dann gesehen, was passiert ist.
Ich hatte vor 2 Wo gemäß Anleitung "bei laufendem Motor", was hier Betriebsbereitschaft im E-Modus bedeutete, ein Kartenupdate gemacht. Das Hochvoltsystem schaltete sich nach einer Weile ab und konnte die Akkus nicht mehr laden.
Dieser ungewöhnliche Betriebsmodus brauchte auch die ganze Zeit über Strom aus dem hinteren 12V-Akku und hat ihn entladen. Ich hatte aber nur an den vorderen gedacht und den aufgeladen. Die folgenden Mini-Kurzstrecken im E-Modus haben den hinteren kaum laden können. Vor dem letzten Start nach ein paar Tagen hatte er noch 12,47V Leerlaufspannung. Er braucht aber 12,50V bzw. 70% Ladung, damit der Start im E-Modus funktioniert.
Ich bin anderer Meinung aufgrund folgender Beobachtung / Forensik:
- Das Bild des Steckers zeigt, dass die Kappe, die eigentlich über dem Kontakt der Ladesäulenbuchse und seiner 1. hitzebeständigen Isolierung sitzt und normalerweise zu dem Durchmesser der Vertiefungen im Stecker passt, vorher noch dagewesen sein muss, denn sie ist offenbar in den Stecker eingeschmolzen. Wie erklärt sich sonst a) die Menge an Material, die sich dort befindet, b) dass die Färbung unterschiedlich ist, c) dass es eine deutliche Grenzstelle gibt, die die vorherige Form der Vertiefung noch erkennen lässt?
- Da die Verbindung nicht getrennt wurde, ist ein Wackelkontakt unwahrscheinlich. Den hätte eine loser Kontakt wohl verursacht. Obwohl das nicht sicher ist; der Stift hätte auch einfach stabil am letzten Stück Material hängen können.
- Das Kabel wurde zum ersten Mal benutzt, die Ladesäule aber nicht.
- Eine ungenügende Kontaktfläche, wie sie durch ein zu kurz eingestecktes oder -geschraubtes Kabel entsteht, was auch bei normalen Steckdosen vorkommt und mit dem Einsatz ungenügender Kabelquerschnitte zu vergleichen ist, verursacht genau die Hitze, die zu diesem Schaden führt.
Will nur sagen: Ich finde es richtig, dass Du Samina das genau wissen möchtest und Dir darüber Gedanken machst. Um abzusichern, dass nicht die Falschen zur Kasse gebeten werden, könnte man den Stecker dieses Kabels einfach mal aufschrauben und sich das anschauen. Muss natürlich nicht sein. Nur könnte es auch passieren, dass der Hersteller der Ladesäule das dann überprüfen will, sollte ihn die Versicherung des Betreibers zur Kasse bitten wollen. Es ist ja sowieso ein heikles Thema, weil sich ungeachtet der 15.000 jährlich abbrennenden VKM-Fahrzeuge und der Entwarnungen des ADACs, des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherer, der Analyse der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) von 2018 (da brennen v.a. die großen Trucks a la Colt Seavers), hartnäckig das Vorurteil hält, E-Fahrzeuge würden generell öfter brennen.
@HeiPo argh, sorry und danke, genau richtig, im Sternpunkt addieren sich alle Ströme incl. Vorzeichen und die 22kW OBCs laden auch symmetrisch. Also liefert gerade das 1-phasige Laden auf N den max. Strom.
Also Samina, daher die footnote "Lyrik der Neuzeit..." - aha. Die Story ist dicht dran an der Physik. Liefert Spannung + fremde Leute abknutschen ohne jeden Widerstand - kann demnach zum Kurzschluss führen. Erinnert mich an Kafka. Dem armen Frosch ging es hoffentlich nicht wie Gregor, dem Vertreter. Revanche ist nicht nötig. Ich melde mich, falls ich doch mal wieder nach LEV musste, mich vor Feinstaub und schädlichen Niederschlägen in Sicherheit bringen muss, weil beim Bayer auf dem Currenta-Gelände wieder ein Tanklager explodiert ist, Best Western & Co. aber keine Zimmer mehr haben, da die alle in Normalpflegestationen umgewandelt wurden aufgrund der Umwandlung aller Klinik-Normalstationen in CoViD Normalstationen unter Quarantänebedingungen, damit genug Platz für high care ITS und ECMO geschaffen wird und der Lieferverkehr vom und zum Kühlkeller nicht durch Patienten- und Besucherverkehr behindert wird.
Guter Hinweis von DiPoe, übrigens. Ladung an Wallbox/Charger liefert nur 13,8V Erhaltungsladung, was einen leeren Akku zwar auch lädt, aber langsam. Beim Fahren sind es 14,8, was wiederum 0,4 mehr ist, als der Hersteller (VARTA) des hinteren kleinen Akkus im Kofferraum lt. Datenblatt spezifiziert hat...
Wow! Warum hat eine öffentliche Ladestation keine Temperatursensoren an den Kontakten?? Wäre trotzdem interessant gewesen, den Stecker des Kabels aufzuschrauben. Wenn die Ladestation 3-phasig mit 22kW lädt, fließen über genau diesen Neutralleiter 3x so oft 32A. Dass es ausgerechnet bei Dir beim 1-phasigen Laden innerhalb von 40 min. passiert, ist schon seltsam. Da hing doch vorher bestimmt irgendwann mal eine Zoe Z.E. 50 über 2,5h mit 22kW dran... Oder ein i3 oder Tesla mit double charger... Kann durchaus sein, dass im Stecker der Anschluss vom Draht zum Kontakt nicht mit der vollen Oberfläche erfolgt ist. Gibt dann drängelnde Elektronen, die Hitze erzeugen. Also mir scheint das Kabel als Ursache plausibler und das bringt mich auf den Gedanken, dass man ein neues Kabel wohl bei maximaler Last erstmal eine Weile beobachten sollte...
Hmmmm.. verwandeln sich Prinzen dadurch auch in Frösche, oder geht das nur umgekehrt? 
Bin zum Glück weder-noch. Bei mir sind 2 "AEG 97133 Bluetooth Battery Monitor" drin, die es aber bei Conrad und Amazon nicht mehr gibt. Das Modell sieht ähnlich aus wie bei Thomas oben. Vermutlich gibt es x Versionen mit gleicher China-Hardware (die bei mir gut funktioniert; ist noch nie abgestürzt) und verschiedenen Apps. Mir war wichtig, dass es eine Historie aufzeichnen und intern für eine spätere Synchronisation mit der App speichern kann. Offenbar trifft das auch auf den BLE "2021 Real Time Car Battery Tester BM2 Battery Detector 12V" zu, den es z.B. bei Aliexpress gibt (Versand aus D). Ist auch bei eBay und anderswo zu bekommen.
Bei 12,5V Leerlaufspannung sollten die AGM-Akkus nachgeladen werden (Quelle: Banner (Hersteller) 2013, S. 16 f.). Bei mir waren es im Schnitt degressiv ca. 0.005 bis 0,01 V Entladung pro Tag, also 15% bis 30% pro Monat (bis max. 12,8 auf 12,5). Eigentlich sind bis 5% pro Monat normal für AGM-Akkus, aber es hängen ja doch ein paar kleine Verbraucher dran (wie dieser BT Monitor und der Empfänger für die Funk-FB) und hin und wieder wird eine Tür geöffnet, z.B. wenn die Frau den Frosch mit dem Ehering sucht, weil sie weiß, dass der viel am Auto herumspielt - das weckt dann div. Geräte für eine Weile auf. Steht das Auto 4 Wochen durchgehend nur herum, lade ich mit einem gewöhnlichen CTEK Elektronik-Ladegerät nach. Ansonsten eben an der Wallbox möglichst langsam aufladen, insofern ist das einphasige Laden sogar ein Vorteil, da 6A (1,4kW) möglich sind (Nachteil ist der größere Ladeverlust bis 15%). So bekommt der Akku vorn maximal lange etwas ab. Das hilft dem hinteren aber nichts; den kann man komplett zerstören, indem das Auto einfach 6 Monate herumsteht oder nur extrem kurze Zeiten fährt - z.B. die beliebte Version "60 min Vollgas Autobahn" bringt nur viele THG-Emissionen, aber wenig Ladung, weil es auf die Zeit ankommt, nicht auf die max. Generatorleistung. Die wird sowieso nicht bis in die Akkus durchgelassen, sonst würden daraus Saunaöfen mit Aufguss (oder schlimmer). Hier wird die max. Kapazität nur erreicht, wenn man sie über 20h 
lädt und entlädt (von 10,5V bis 12,8V).
Solche Details findet man so nicht in Bedienungsanleitungen, weil die Kunden dann zu einem Hersteller gehen, bei dem das nicht drin steht. Dass der dann aber ein besseres Konzept hat, ist nicht sicher. Obwohl schon gut wäre, wenn der hintere Akku bei Bedarf im Stand durch den vorderen geladen würde, dann kann er in der Plugin-Phase trotzdem autark bleiben und Systeme versorgen, die den Rest unabhängig absichern. Das Hochvoltsystem bleibt dann im Stand auch vorschriftsmäßig getrennt. Schwer vorzustellen, dass die paar gesparten Euro bei Stellantis nicht in der Form von Fehlersuche und Ersatz während der Garantiezeit und durch abnehmende Kundenloyalität bei derart vielen Marken, die jetzt dazugehören, wieder abfließen.
VG - Synolo
Hi Sami, kommt vermutlich - wie Thomas sagt - mehr auf das Heimwerkertalent an, als auf den MFLGBTxyz-Status. 
Hab auch noch ein paar Bilder gemacht. So sieht's in der Citroen-Version aus. Da gab es Stellen zum Befestigen. Vorn ist der kleine schwarze Deckel auf einem Bild drauf, auf dem anderen ab. Ich habe eine 2. Mutter drüber geschraubt. Die kleinen Drähte sind so starr, dass ich das Teil gar nicht erst festgeklebt habe. So liegt es noch geringfügig höher mit weniger Abschirmung für eine bessere BT Connection. Die reicht aber auch hinten durch die Ziegelwand bis ins Haus. Fachlich korrekt wäre eine Fixierung, damit es keine Ermüdungsbrüche der Drähte gibt, aber die Wahrscheinlichkeit ist nahe Null und dafür gibt's durch die schwebende Lage keine Erschütterungen. Wenn Du nicht selbst ran willst, würde ich eine Hinterhofwerkstatt fragen, ob sie das für'n Kasten billiges Bier machen. Arbeitszeit für beide max. 10 bis 20 min.
Zu den moderaten Leistungsanforderungen: Jeder soll fahren wie er will. Ist nur vielleicht gut zu wissen, dass der elektrische Betrieb mit Akku und E-Maschinen nicht mit dem von Verbrennungskraftmaschinen zu vergleichen ist. Es gibt dynamischere Systemgrenzen mit mehr Parametern. Man hat die Möglichkeit, seinen Akku lange über den Garantieablauf hinaus zu fahren, so dass die zeitabhängige Degradation eher zuschlägt, als die durch Laden/Entladen entstandene.
Den C5 Aircross gibt es nur mit 225 PS und 81 kW E-Motor im Getriebe. Selbst das reicht für einen c-Wert von 6,15 als Verhältnis max. Stromfluss zu Kapazität in Ah (13,2 kWh brutto bei 200 V Systemspannung = 66 Ah und 81,2 kW / 200 V = 406 A). Zum Vergleich: Ein VW e-Golf erreicht mit 136 PS, 35,8 kWh Kapazität und 350 V Systemspannung nie mehr als 2,8 c und fängt trotzdem ab 40% SoC schon an die Leistung herunter zu regeln. Dafür halten die Akkus lange. Sollte er auch so machen, denn er hat im Gegensatz zu Deinem GLX keine aktive Batteriekühlung. Die treibt andererseits auf Kurzstrecken den Verbrauch in die Höhe, da der Akku erstmal auf 35 °C erwärmt wird, aber das nur am Rande. Ideal wäre, einen c-Wert von 1,5 nicht zu überschreiten. Daher ist die maximale Stunden- und Minutenleistung für den Citroen E-Motor im COC-Dokument auch nur mit 30 kW angegeben. Das wäre dann ein c-Wert von 2,3. Der GLX kann mit beiden E-Motoren allein theoretisch 164 kW liefern, also 223 PS. Um den Akku nicht im wahrsten Wortsinn "aufzurauchen", muss er seine max. 520 Nm so zusammenstellen, dass der 147 kW-Turbo (200 PS) das Meiste beisteuert. Alle Motoren zusammen würden bei Maximalleistung (passende Getriebeübersetzung vorausgesetzt) 423 PS liefern. Sie liefern aber nur 300 PS. Liegen die 200 PS des Turbos voll an, wären noch 100 PS für die E-Motoren übrig, womit wir wieder in etwa bei dem c-Wert von 6 wären - was, wie gesagt, viel ist. Gesund für den Akku wäre eine max. E-Leistung von 30 kW, die man auch nur selten braucht, weil z.B. für konstant 30 km/h ein Auto mit 2 t Gewicht nur eine Leistung von 3 bis 4 PS benötigt. Mit 200 Verbrenner-PS und 30 kW Dauerleistung der E-Maschine sind übrigens die 240 km/h Maximaltempo nach 20 min beendet. Dann sind die 10 kWh Nettokapazität aufgebraucht und es geht "nur" noch mit 220 weiter.
Hallo Samina,
Ja, für den Traktionsakku ist es egal, ob 1.6A oder mehr.
Da jedoch an das 12V System beim PHEV noch höhere Anforderungen zur Kontrolle der Hochvoltsicherheit gestellt werden, ist umso wichtiger, dass die Pb-Akkus a) gut geladen sind und b) keine Probleme mit der Kapazität und dem maximalen Strom haben. Genau hier gibt es den Zusammenhang zum Laden an Wallbox oder Notlader. Was verwendet wird ist egal, aber je länger der Ladevorgang läuft, desto länger gibt es Strom für den Pb-Akku vorn. Der hintere wird nur beim Fahren geladen. Daher sollte man ihn alle 2 Monate kontrollieren, wenn sehr wenig gefahren wurde. Dazu eignen sie die BT Spannungsmonitore.
Citroen hat dazu auch Hinweise in der Bedienungsanleitung. Auch zu den 20-30% SoC bei abgestelltem Fzg. Wie sich Ladestände auswirken hängt von der Zellchemie ab. Es gibt Zellen, die um 50% stärker degradieren, als bei 70 -80 oder 20-30%. Ich würde hier einfach dem Hersteller vertrauen. Wenn Du das Fzg. Nach 3 Jahren verkaufst, spielt das alles kaum eine Rolle. Die marktweite durchschnittliche Degradation beträgt 2,3%. Mit guter Akkupflege kann man es schaffen, deutlich darüber zu liegen und unter 1% zu bleiben. Dazu gehören u.a. auch moderate Leistungsanforderungen.
VG und viel Spaß mit dem Auto!
